La France homologue les robots livreurs, Relais Colis passe en trois mains

Le 7 août 2026, un arrêté signé neuf jours plus tôt paraissait au Journal officiel : la France ouvre l’homologation des robots de livraison autonomes. Trois mois auparavant, le tribunal de commerce de Bobigny répartissait les actifs de Relais Colis entre trois repreneurs. Les deux nouvelles n’ont pas fait le même bruit, et elles décrivent pourtant le même dernier kilomètre — l’une par le haut, l’autre par le bas.

D’un côté, un cadre réglementaire qui n’existait pas et que la filière réclamait depuis des années d’expérimentations. De l’autre, un opérateur historique, 45 millions de colis par an, qui n’a pas tenu la charge de son propre réseau. Entre les deux, une question qui vaut mieux que les commentaires sur l’arrivée des machines : qu’est-ce qui coûte réellement cher dans une livraison, et est-ce que le robot s’y attaque ?

Ce que l’arrêté autorise vraiment

Le texte du 28 juillet ne crée pas de catégorie nouvelle. Il modifie un arrêté de 2016 pour faire entrer les véhicules automatisés de transport de marchandises dans la catégorie L — celle des cyclomoteurs, motos, tricycles et quadricycles à moteur. Conséquence directe : ces engins circuleront sur la chaussée, jamais sur les trottoirs, qui restent réservés aux piétons.

Deux voies d’homologation s’ouvrent aux constructeurs : la réception nationale par type, pensée pour les petites séries, et la réception à titre isolé, qui s’examine véhicule par véhicule. Le déploiement reste ensuite entre les mains des collectivités, qui définiront les zones et les itinéraires autorisés. S’y ajoutent les obligations déjà applicables aux véhicules automatisés en matière de cybersécurité et de protection des données personnelles — un point qui n’a rien de théorique pour des flottes équipées de caméras roulant en continu dans l’espace public.

Le gabarit mérite qu’on s’y arrête, parce qu’il dit à lui seul de quoi on parle : jusqu’à 4 mètres de long, 2 mètres de large, 2,5 mètres de haut, pour une charge utile pouvant atteindre 1 000 kg. Ce n’est pas le petit robot de trottoir qu’on associe habituellement à la livraison automatisée. C’est un utilitaire léger sans conducteur à bord, dimensionné pour du volume, avec un opérateur qui le supervise à distance. Le texte ne fixe d’ailleurs pas combien de robots un même opérateur peut suivre simultanément.

Aucun véhicule n’est homologué à ce jour. La procédure existe, les dossiers restent à déposer et à instruire. Entre le cadre et la tournée commerciale, il y a le même délai de rodage que dans n’importe quel projet d’automatisation, et le dernier kilomètre n’y échappera pas : la technologie fonctionne en démonstration bien avant de fonctionner tous les jours.

Relais Colis : un réseau découpé en trois

Fondée en 1969 pour affranchir La Redoute de sa dépendance postale, Relais Colis a inventé en France la livraison en commerce de proximité. L’entreprise déclarait 45 millions de colis par an, 6 300 commerces partenaires, 172 salariés et 121 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2024. Elle a été placée en redressement judiciaire en mars 2026, après une cyberattaque en janvier qui avait exposé les données de plusieurs millions de clients — un rappel de plus que la continuité d’exploitation en mode dégradé n’est pas un sujet de DSI mais un sujet de survie.

Le jugement du 22 mai 2026 a réparti les actifs. GLS France reprend la distribution de petits colis et la marque Relais Colis. JP Home, du groupe Jacky Perrenot, récupère les encombrants. Mondial Relay poursuit l’activité de tri sur le site de 14 000 m² de Combs-la-Ville. Le support informatique revient à Ciblex. Sur les 172 postes, 96 sont préservés.

La cause du dépôt de bilan n’a rien d’exotique. Le segment du petit colis n’a progressé que de 3 à 4 %, une croissance insuffisante pour absorber les coûts d’exploitation d’un réseau national, pendant que le marché du meuble — l’autre jambe de l’entreprise, sur les encombrants — reculait de plus de 5 % en 2024. Un réseau de hubs, d’agences régionales et de tri fonctionne avec des coûts largement fixes. En dessous d’un certain volume, ou d’un certain prix au colis, l’équation ne se referme pas.

Ce que ces deux dossiers disent du dernier kilomètre

La tentation serait de lire une histoire de retard technologique : l’opérateur historique tombe, les robots arrivent. Les chiffres racontent autre chose.

Le commerce en ligne français a généré 196,4 milliards d’euros en 2025, en hausse de 7 %, pour plus de 3,2 milliards de transactions selon la Fevad. Et la livraison hors domicile représente désormais près d’une livraison sur deux. Autrement dit : le point relais n’est pas un usage en déclin, c’est un usage majoritaire. Ce n’est pas la demande qui a lâché sous Relais Colis, c’est la capacité d’un opérateur de taille intermédiaire à financer un maillage national face à des concurrents qui amortissent le leur sur des volumes bien supérieurs.

Le robot homologué ne touche pas à cette équation. Il supprime le conducteur, il ne supprime pas le travail : il le déplace vers un poste de télésurveillance, selon le même mécanisme que celui qui gouverne les gains en préparation de commandes, dont le coût dépendra entièrement du nombre de véhicules qu’un opérateur peut suivre en simultané. Surtout, avec le gabarit retenu et une circulation limitée à la chaussée, il ne traite pas la partie la plus coûteuse du dernier kilomètre — la remise finale, celle qui suppose de sonner, d’attendre, de représenter le colis, ou de le déposer chez un commerçant qui, lui, prend en charge la garde et la remise.

L’objection est recevable : c’est précisément en densifiant les tournées que le robot ferait baisser le coût unitaire, et personne ne peut préjuger de ce que donneront les premiers déploiements. Elle vaut pour l’urbain dense, où les distances sont courtes et les contraintes de circulation croissantes. Elle vaut beaucoup moins en périurbain et en rural, où le point relais reste imbattable pour une raison prosaïque : il mutualise la garde du colis avec un commerce qui était de toute façon ouvert.

Ce qu’il faut surveiller d’ici la fin de l’année

Quatre signaux diront si l’arrêté produit autre chose que des communiqués. Les premières homologations effectivement délivrées, et sur quels modèles. Les délibérations des collectivités qui ouvriront — ou non — des zones de circulation, puisque c’est là que se joue l’accès au terrain. Le ratio de supervision retenu par les premiers exploitants, qui déterminera l’économie réelle du dispositif. Et la recomposition du réseau de points relais après l’absorption de Relais Colis, qui va redessiner la carte du dernier kilomètre hors domicile en France.

Un cadre réglementaire ne crée pas un marché, il lève un obstacle. Le dernier kilomètre reste ce qu’il est depuis vingt ans : une affaire de densité, de coût de la remise finale et de mutualisation. Le premier acteur qui fera baisser durablement ces trois postes prendra le marché, qu’il roule avec ou sans conducteur.

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